中新社西宁7月1日电 题：在“世界第三极”，青藏铁路工程如何实现与自然和谐共生？

——专访中国铁道科学研究院集团有限公司节能环保劳卫研究所副所长、研究员刘兰华

作者 祁增蓓

2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营。这条横贯在“世界第三极”的高原铁路，穿越高寒冻土、湿地草甸与多处自然保护区，实现了工程建设与自然生态的和谐共生。

今年恰逢青藏铁路全线通车二十周年，中新社“东西问”专访中国铁道科学研究院集团有限公司节能环保劳卫研究所副所长、研究员刘兰华，解读青藏铁路在极端环境下的生态保护实践，挖掘其蕴含的东方生态智慧与全球借鉴价值。

2026年6月14日，航拍西藏自治区那曲市安多县，青藏铁路列车即将驶入安多站。 马铭言 摄

青藏铁路沿途地貌多样，河谷、高山、极高山、高平原及山间盆地交错分布，穿越昆仑山、唐古拉山等多座重要山系，串联起长江、怒江、雅鲁藏布江等五大水系；气候上自北向南由高原温带干旱气候区逐步过渡为高原温带半干旱气候区，沿线分布着荒漠、草原、草甸等多个植被带，穿越三江源国家级水土流失重点预防区。

同时，铁路穿行可可西里、三江源等多处自然保护区与国家级生态功能区，区域内栖息着藏羚羊、藏野驴、雪豹、黑颈鹤等众多珍稀野生动物，当地植物中有80种以上的高原特有种。

此外，沿线550公里多年冻土区以高温、高含冰量冻土为主，对人为扰动和气温变化极为敏感，极易引发融沉、冻胀等地质灾害，意味着青藏铁路建设须同步攻克自然保护区管护、野生动物迁徙、植被恢复、冻土稳定、水源保护、水土保持六大技术难题。

藏羚羊通过青藏铁路专为野生动物迁徙设置的通道。 东科力加 摄

在线路规划阶段，主动避让核心保护区、重要湿地、珍稀动物集中栖息地，最大限度降低工程对自然生态的切割与扰动。面对无法避让的区域，则依托专项研究成果实现“工程让步于自然”。

针对高原野生动物迁徙需求，青藏铁路全线科学布设了总长近60公里的野生动物迁徙通道，根据动物分布、体型大小、活动习性，差异化设计通道规格。多年监测显示，野生动物已适应通行环境，目前藏羚羊通道使用率达100%，世界自然保护联盟评级也从“濒危”下调为“近危”。

在植被恢复领域，科研人员筛选二十余种适生植物开展试验，创新高寒植被恢复与再造技术，效果良好，沙害区域也依靠沙障与固沙植物实现有效治理。

面对冻土这一核心难题，中国在国际上首创“主动降温、冷却路基”保护思路，研发通风路基、热棒、以桥代路等成套技术，有效稳住冻土状态，保障路基等铁路设施结构安全和生态系统的稳定。

此外，我们还攻克了高原低温缺氧环境下的污水处理技术，自主研发的设备可在极端环境下稳定运行，守住江河源区的水质安全。环境保护管理制度层面，中国铁路领域首个试行施工期环境保护监理制在青藏铁路落地，让生态保护成为所有参建人员的自觉行动。

2026年6月11日，值守人员在海拔4750米的青海省风火山北麓建立的中铁西北院风火山冻土观测站，进行设备维护。 马铭言 摄

青藏铁路将生态环境保护与工程建设、安全管控放在同等位置，长期开展环保宣教，并依托完善的管理制度、考核机制与验收标准，实现环保工作规范化运转。

在新线路规划阶段，我们主动避让自然保护地、珍稀野生动植物栖息地等；施工建设过程中，可推广原生土壤及原生植被保护等绿色工艺，并结合沿线野生动物习性合理设置动物通道。

同时，以科技创新为核心支撑，持续攻坚建设及运营期各类环境保护技术难题，摆正建设与保护的关系，最大程度降低人为扰动。

此外，铁路环保管理体系还可搭配“空-天-地”一体化动态监测网络，借助数智化手段实现风险智能预警，推动环保管理从事后补救转向事前预防，让不断延展的铁路网，始终与沿线生态和谐共生。

2026年6月11日，航拍列车行驶在青藏铁路多年冻土区热棒路基上。 马铭言 摄

不同于“人类凌驾于自然之上”的发展思维，青藏铁路建设及运营秉持“尊重自然、顺应自然、保护自然”的理念，不追求对高原环境的强行改造，不以牺牲生灵与山水为代价，而是让工程融入自然而非割裂自然，这正是青藏铁路生态实践的精神内核，本质上是东方生态观在现代工程领域的集中体现。

当前，全球范围内高寒、高海拔地区的交通、能源等基础设施建设需求持续增长，不少国家和地区都面临生态保护与工程建设的双重难题。而青藏铁路的多项成果也通过多种方式走向国际：野生动物通道设计方案被俄罗斯、加拿大等国家的交通工程借鉴；冻土防护技术应用于美国、挪威的寒区基建项目，被国际冻土协会纳入寒区工程设计指南；高寒植被修复技术也被纳入联合国环境规划署案例库。

伴随全球生态治理合作持续推进，青藏铁路积累的高寒、生态脆弱区域工程建设经验与生态保护实践，将持续为全球同类大型工程提供参考借鉴。这条位于“世界第三极”的“天路”，不仅是连通高原地域的交通命脉，更是诠释人与自然和谐共生理念的重要文明载体。(完)

刘兰华。受访者供图